“疫情爆发前，向洛杉矶租用一个40英尺的集装箱需要3000-4000美元。现在(今年7月底)要12000-15000美元。”外贸人麦启峰算了一笔账。“按照一个柜子装6000双鞋来算，每双鞋的运输成本从3块多涨到10块人民币，翻了三倍。”

这还不是最夸张的。根据全球集装箱运费指数FBX，9月份，从中国港口到北美东海岸港口的集装箱运费最高价格超过3万美元，最低价格达到2万美元。

高昂的运费让货主吃不消，尤其是玩具、廉价服装等低价产品的出口商。

“我只是报了价格。货物价值5000(美元)，海运费14900(美元)。”有人在网上发了订单。“(近一年来)这类货物价值低于运费的情况经常出现。”深圳一家上市物流公司的总经理卢鹏飞告诉南方视窗。

为了不违约，今年已经还了两百万运费，一个货主说。

受疫情影响，2020年上半年中国外贸首当其冲；但下半年外贸触底超预期。据海关统计，今年前8个月，我国进出口总值比疫情前的2019年同期增长20%以上。

大量集装箱滞留在欧美港口。

在需求回暖的A端背后，外贸行业面临的是B端风险：运输成本飙升，利润增长承压，资金风险上升，1.8亿外贸人受到影响。这也关系到老百姓的工作和生活，不断上涨的物流成本正在推高高原物资和消费品的价格，影响我们的钱袋子。

陆海物流中，海运费的激增最为突出，表现为集装箱运费的激增。

集装箱是高效装运货物的标准化设备，也是20世纪物流业的创新发明。它使得单一商品的平均运输成本可以忽略不计，极大地促进了全球贸易，其运价变化与全球经济的晴雨气候产生共振。

集装箱运价暴涨暴露了全球运力供需失衡、资源错配、流动受阻的现实。

00-1010集装箱运费贵，重要原因是运输需求剧增，但运力供给不足。

2020年，中国疫情首次得到控制，启封开始，但欧美和东南亚疫情反复恶化，封锁停止工作，从而刺激全球对中国出口的依赖。同时，因为疫情在东南亚国家蔓延，竞争力减弱，“订单需求和产能都集中在中国，放大了我们出口的增速。”卢鹏飞告诉《南方之窗》。

据海关统计，今年前8个月，我国出口总值比疫情前的2019年增长20%以上。商务部《中国对外贸易形势报告》数据显示，2020年至2021年前4个月，我国出口商品集中在欧洲、美国和东盟。

2020年我国对主要贸易伙伴进出口金额及占比(金额单位：亿元)(截图自《中国对外贸易形势报告》(2021年春))

由于运输量大、价格低的优势，航运是世界贸易的支柱。根据航运服务公司克拉克森的统计，按重量计算，2020年海上贸易将占全球贸易额的89%，中国海上货运量居世界第一。

但从2020年开始，运力严重不足，集装箱因缺而涨价。

根据全球供应链咨询公司sea-intelligence的数据，自2020年8月以来，亚洲一直面临严重的集装箱短缺问题，这种情况一直持续到今年1月。在最坏的情况下，有一百万个20英尺标准集装箱的缺口。即使在今年第一季度，北美空箱出口增速是2019年的两倍，在全球范围内仍然没有恢复到正常水平。

从中国/东亚到北美东海岸的集装箱运费周价格曲线(来源：FBX指数)

易茗记得在今年的二月和三月，集装箱短缺，没有集装箱可用。虽然他的公司现在基本可以订集装箱，但是在市场上还是供不应求。“现在价格还在涨，涨的很慢，但还没到顶。很难说。”齐鸣说。

丹麦航运咨询公司Vespucci Maritime对集装箱错配问题进行了回顾性分析。2020年春天，疫情导致消费需求下降。船公司取消了亚洲和北美之间的大量航线，船公司也相继停航。

下半年消费需求回升，航线和空箱供不应求，空集装箱大量滞留欧美，最需要它的中国却“一柜难求”。“供需倒挂的时候，船公司调整了价格，集装箱运价开始上扬。”陆鹏飞说。

一个插曲是，9月8日，一艘建造于2009年的老龄巴拿马型货轮MV Synergy Oakland刷新了租船合同金额记录——每天租金高达20万美元，成为行业“天价”。

这是个什么概念？与它同一年建造、同是巴拿马型、但在2016年报废的IndiaRickmers，当时船舶估值网站VesselsValue对它的估价仅为587万美元，略高于废料价值，放到今天还不够租一个月。没成想，5年后的今天，年老的巨型船竟成了身价不菲的摇钱树。

疫情之前，被送去报废的船越来越年轻

一个段子充分概括：恭喜各大船东度过了一个跑一趟船就可以赚一条船的大航海时代。

依赖集装箱航运，船公司集体赚得盆满钵满。全球TOP5的中远海控今年上半年净利同比预增31.6倍，近一年的股价暴涨近10倍。后起之秀的以色列船公司“以星航运”，上半年的净利润同比增长了113倍。

“海运费涨，外贸单起飞，加班到秃头，但利润全贴给了船公司。”这条留言则道出了其余外贸人的无奈。

大塞港

难处不止于此。

困住集装箱，难坏了外贸人的是：港口拥堵、船期延误、装卸缓慢，全球大循环中，运输的毛细血管在多个节点遭遇血栓。

“柜子靠抢，提前装货，有落箱等杂七杂八的费用，延后装，还可能有被船公司截单、缺柜赶不上船期的风险。就算顺利海放（注：报海关放行）码放（注：码头货物放好位置），船还不一定准时开，（开了之后）船期经常乱七八糟，直达变中转，时不时还通知停靠。”一位外贸人接着诉苦，“塞港啊，比塞车还厉害。”

全球货轮实时定位地图

据船舶服务商Seaexplore报告，截至9月13日，全球有超过349艘船舶滞留在港口外，海事信息网splash247报告，7月，全球有116个港口宣告拥堵。

港口拥堵直接导致了船舶延误。“之前集装箱从中国港口运到欧洲港口基本是35天，现在50天都不意外。”齐一鸣告诉南风窗。

迟到的船只数量惊人。据Sea-Intelligence统计，2021年1～5月，有343艘船舶延迟到港超过14天，比2012～2019年8年的延误数量之和还要多。

亚洲-北美航线船只延误情况

“船期延误，随时被客户邮件催命，现在一看到客户物流部的邮件我就ptsd了，做梦都是货没到，客户要停线要投诉。”一位珠三角地区的外贸人为此焦虑了一年。

塞港延误、运输不畅的损耗不容小觑。

Sea-Intelligence报告指出，全球来看，2月是港口拥堵高峰期，近12%的全球集装箱运力因船舶延误白白消耗，这相当于280万标准箱的运力，到4月，仍浪费了相当于210万个标准箱的运力。

这是个什么概念？

全球超大型集装箱货轮（注：单船可搭载1.8万个标准箱及以上），总容量约为270万个标准箱。这意味着，今年2月，拥堵延误浪费的运力，其破坏力就像：现有“能打”的船队中，“最能打”的那批超大型货轮全体躺平。

今年3月，一装载2万个集装箱的巴拿马型船Ever Given在苏伊士运河搁浅，导致运河封锁，使得全球运力减少6%

拥堵和延误之所以严重，主要是因为港口的装卸处理效率大幅度降低了。

齐一鸣告诉南风窗，每个港口都会对船只、人员、货物进行疫情防控检查，每次检查都耗费更长的时间：“现在国外的船到中国港口，基本上得在锚地停留10天才允许进港，疫情之前是24小时或者48小时。”

这带来了连锁反应：航程历时变长，船回港慢了，一艘船往返次数也跟着减少，运力因此无法充分发挥。

船进港之后，起始地要发货和装货，目的地要卸货和提货，同样因为疫情防控，这些流程都更费时。“每个环节都多那么几天，加起来整个供应链延误更加严重，也是一个恶性循环了。”陆鹏飞说。

停放在港口上等待卸货的集装箱

装卸效率降低，劳动力短缺是不容忽视的问题。

从海员到港口工人，再到卡车司机，工人缺口很大。早在疫情之前，因为工资低、劳动强度大，这些岗位就有大量工人流失；更不用说，疫情让工人病的病，受困的受困，清关交接程序更加严格。

美国卡车运输协会（ATA）报告，早在2019年，美国就已经缺少6万名卡车司机，疫情让缺口进一步扩大。今年9月，英国最大的物流外包商负责人也警告说，英国急需至少10万名卡车司机把货从港口送到超市上架。

同时，劳资纠纷引发的罢工，也给劳动力和运力短缺问题火上浇油。

8月22日，韩国集装箱运输公司HMM，九成工会成员投票支持罢工，因为公司管理层拒绝为他们大幅加薪，而2020年，多年亏损的HMM取得有史以来的最佳收益。

韩国集装箱运输公司HMM船员投票罢工

就这样，处理集装箱货物的压力一步步传导到港口、仓库、工厂，造成更大范围的积压和延误。

7月28日，一位中国外贸人在网上留言就此诉苦：“今年做了几个大牌运动服单子，到现在还有很多货没有出，大几百万压了半年哪里吃得消，加上订单是前年签的，如今原材料涨价涨得眼泪都掉出来。”

“我们公司大概每个月收3-4个柜的货，海运费猛涨导致我们的售价也翻倍，竞争力就会下降，我们就选择一些拖着不运，国内工厂老板就积压几个柜的货，没地方放也头疼。”另一则留言写道。

运力短缺，塞港误船，全球同此凉热；供应链上下游，利益相关，各自渡劫。

流动！流动！

为适应运力短缺，采购方式出现了新变化。

“运价风险太高了，这种情况下一些客户宁愿改成小订单，一次只要五分之一、十分之一个集装箱的货，以前一个月发一次，现在每周或每五天发一次货。”陆鹏飞告诉南风窗，这种“量小多餐”的模式，也是新近热门的规避运价风险、减少积压仓储成本的方式之一。

另一些大客户绕开船公司，自己包船。“租船的价格没有集装箱海运费上涨得这么厉害，成本相对低，更有利可图。”陆鹏飞还注意到，贸易结算方式也有了变化。“比如以前是月结，现在订舱先付一部分，装船之后再付一部分，大家都会降低应收款，降低风险。”

但大环境之中，局部调整的影响力仍有限。

对货量小、价值低的中小外贸企业，尤其是早前已经签订合同，且以CIF方式（卖方包运费的到岸价格）交易的企业，高昂的运费仍然命中其要害，损失惨重。

陆鹏飞举了一个例子：“一个货值20万美元的集装箱，按制造业15%的理想利润计算是3万美元，现在做CIF的，运费从3000变成1万多，利润就缩水了，除非是高端产品或有垄断地位的产品，否则赚不到太多钱。”

价值1万美元的货物，从2020年初到2021年初，即期费率从货值的30%上升至80%，这意味着利润的缩水

麦其峰所在的公司是以FOB（买方承担运费的离岸价格）交易，他表示，表面上看损失小一些，但也导致客户迟迟不出货，仓库积压影响流动资金。

齐一鸣对南风窗透露，他所在的货代公司，尽管单票利润比之前更高，但货量更小，“虽然效益跟前几年差不多，但垫付运费要的资金更多了，流动资金少，风险大多了。”

做仓库集货的陆鹏飞最担心“跳港”，也就是接到船不挂靠深圳港口的消息，仓库将有爆仓压力。

对货代来说，存货时间越长成本越高，仓库尽管仍有收入进账，但在陆鹏飞看来，这并不是好事：“仓库不是靠存货，而是要靠周转来赚钱。说白了，存货对双方都不好。”

同样等待流动的，还有下不了船的海员。

据国际海事组织（IMO）统计，全球每天有近100万名海员在工作，截至2021年7月，约有25万名海员仍留在商船上，合同已到期但无法遣返。

海员写在船上的抗议标语

海事劳工公约(MLC)规定，海员在船上工作的最长连续期限为11个月。国际劳工组织称，数十万海员在连续工作11个月后仍被要求留在船上，部分海员已经18个月没有回家。

乌拉号船员睡在科威特港口的甲板上

长时间滞留海上已经影响到海员的身心健康，身心疲惫的海员卷入海上事故的风险更高，急需同等数量的海员接替。

物流物流，关键在“流”，流动和周转，是它的生命。货要走，仓库迎来送往；工厂、企业需要资金流动周转，投入再生产；人需要返回陆地，回家休整。

海运费暴涨、集装箱短缺、滞港爆仓是航运混乱和阻滞的缩影，环环相扣的是各环节人力、物力资源的短缺，我们看到的是，新旧问题在疫情期间的叠加和集中爆发，影响着全球贸易和经济动脉，借着蝴蝶效应，渗透进普通人的生活。

“这是一整个供应链的事。除非疫情完全控制，全部产能如期释放，我们才能看得到全行业向好的希望。”陆鹏飞说。

（文中麦其峰、陆鹏飞、齐一鸣为化名）

作者 | 南风窗记者 施晶晶

编辑 | 苏米

排版 | 八斤

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